Двигатель 4hkl технические характеристики

Технические характеристики 4HG1 4,6 л/121 л. с.

Позиционируется двигатель 4HG1 производителем Isuzu, как «миллионник», то есть силовой агрегат, способный пройти до капремонта около 1 000 000 км пробега. Создан мотор в первую очередь для грузовиков серии HQR71 полной массой 8 т. Кроме этого, используется в автобусах Богдан и малотоннажных грузовиках Isuzu Elf.

ДВС 4HG1

Конструкторами Isuzu в двигателе 4HG1 использованы оригинальные решения для обеспечения крутящего момента 153 Нм и мощности 121 л.с.:

  • рядная схема двигателя с зубчатым приводом ГРМ;
  • верхнее расположение единственного распредвала, управляющего 4 впускными и 4 выпускными клапанами через коромысла.

ГБЦ 4HG1

Выпускают грузовики в Японии и на Ульяновском автозаводе, входящем в объединение Sollers. В отличие от легковых машин A – D классов задача увеличить мощность перед владельцем после покупки не стоит. Гораздо важнее сроки окупаемости и, соответственно ресурса, бюджета эксплуатации.

В исполнении дизеля 4HG1 модернизация его конструкции позволила обеспечить ресурс 1 миллион км пробега. Изначально руководство японского производителя предусмотрело, даже такие мелочи, как стоимость зубчатого привода:

  • при износе шестерни ГРМ, маслонасоса и гильзы цилиндра эти детали не придется менять целиком;
  • производитель Isuzu выпускает втулки нескольких ремонтных размеров, которые можно запрессовать и расточить на станке.

ТНВД дизеля 4HG1

Это обеспечивает сохранение рабочих параметров ДВС и снижение расходов на обслуживание.

Изучить технические характеристики 4HG1 можно в нижней таблице:

смешанный цикл 24,3 л/100 км

маховик – 78 Нм + 90° – 120°

болт сцепления – 96 Нм

крышка подшипника – 98 Нм, 132 Нм + 30° – 60° (коренной) и 83 Нм (шатунный)

В руководстве пользователя имеется описание конструкции и пошаговые действия по обслуживанию дизеля.

Особенности конструкции

Атмосферный дизельный рядный двигатель 4HG1 обладает следующими особенностями архитектуры:

  • блок цилиндров – чугунный с сухими ремонтопригодными гильзами из легированной стали, рамным картером, 5 опорами коленвала, стальным вибродемпферным поддоном;
  • головка блока цилиндров – чугунная с увеличенным диаметром клапанов, поперечной продувкой, алюминиевой крышкой, прокладкой из ламинированной стали по передовой технологии;
  • ШПГ – поршень имеет специальную форму для быстрого отвода тепла, палец смещен, чтобы снизить шум и крутильные колебания, уплотнения на коленвале аксиального типа;
  • навесное – высокоресурсное, рационально распределенное под капотом;
  • маслонасос – частично встроен в блок цилиндров, съемная только верхняя крышка;
  • ГРМ – распредвал из углеродистой стали, опорные поверхности закалены высокочастотным током, шестерни привода ГРМ и навесного оборудования кованые, установлены с натягом;
  • ТНВД – плунжерный многорядный с таймером.

Блок цилиндров 4HG1Коленвал 4HG1

Камеры сгорания неразделенные, для помпы, маслохолодильника, корпуса коленвала и картера использованы жидкие прокладки.

Важной особенностью дизеля 4HG1 является применение впускного коллектора из композитного материала с включением резины, гасящей шумы. Выпускной коллектор чугунный, объемы выхлопа рассчитаны, не создают противодавления.

Конструкция дизеля не имеет сложных узлов и деталей, капитальный ремонт можно произвести и в гараже, и в полевых условиях.

Перечень модификаций ДВС

У атмосферного дизеля 4HG1 производителя Isuzu имеется Турбо модификация 4HG1-T с характеристиками:

  • мощность – 121 л.с.;
  • крутящий момент – 322 Нм;
  • степень сжатия – 19;
  • нормы экологии – Евро-2;
  • расход в городском цикле – около 20 л.

Модификация 4HG1-T

На дизеле установлен турбокомпрессор Turbocharger 704136-0003 с китом GT3076R и интеркуллером.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС обеспечивает динамику движения на любых оборотах. Мотор является «миллионником», что доказано реальным опытом эксплуатации. Расход топлива и масла умеренный, ремонтопригодность высокая, в том числе собственными силами владельца.

За регулировку тепловых зазоров клапанов здесь отвечают гидротолкатели, поэтому пользователю не нужно через 30 тысяч пробега ездить к мастеру в сервис. Шестеренчатая передача гораздо надежнее ремня и цепи, обеспечивает максимальную безопасность клапанов.

Зубчатая передача ГРМ

С другой стороны, после 70 – 80 тысяч км гидротолкатели начинают звенеть, необходима их замена. Дизель чувствителен к качеству солярки, в которой на территории РФ завышено содержание парафина и серы, что ухудшает зимний пуск и снижает ресурс ШПГ, соответственно.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Является мотор 4HG1 силовым приводом транспортных средств:

  • Isuzu Elf – грузовик 2 – 3,5 т;
  • Isuzu NQR71 – 5,5 т грузовик 4х2;
  • Богдан – городской автобус А092.02 и школьный автобус А092S.

Isuzu NQR71

Вышеуказанные характеристики двигателя обеспечивают долгосрочную эксплуатацию в тяжелых условиях.

Регламент обслуживания 4HG1 4,6 л/121 л. с.

Официальный мануал японского производителя Isuzu рекомендует обслуживать двигатель 4HG1 в следующие сроки:

  • заливка нового масла своими руками осуществляется каждые 10000 км;
  • проверять навесное оборудование следует ежегодно;
  • срок эксплуатации АКБ устанавливается изготовителем аккумулятора, а не движка, обычно составляет 5 лет или 45 тысяч км;
  • эксперты завода советуют менять антифриз после 50000 пробега;
  • рекомендовано выбрасывать топливный фильтр через 30000 км, использовать новый картридж воздушного фильтра через 20000 пробега;
  • выпускной коллектор движков обычно прогорает после 70 тысяч пробега;
  • система вентиляции картера нуждается в прочистке после 30 тысяч км;
  • тепловые зазоры клапанов регулируются ежегодно или через 30000 км.

Регулировка клапанов

Произведенная форсировка дизеля является причиной обязательного сокращения интервалов между ТО минимум на 30%. После увеличения мощности ДВС капремонт потребуется чаще.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Благодаря шестеренчатому приводу мотор 4HG1 никогда не гнет клапана, но имеет некоторые характерные неисправности:

2) разрушение уплотнения крышки ГБЦ

2) замена прокладки клапанной крышки

2) сорвана резьба пробки

3) забита вентиляция картера

4) выработка заднего сальника

2) замена пробки

3) прочистка картерной вентиляции

4) замена сальника

2) износ валика или коромысла

3) деформация штанг

2) замена валика и коромысла

Ремонт 4HG1

Силовой привод изначально создан для тяжелых эксплуатационных условий, поэтому при ресурсе в миллион моточасов обладает высокой надежностью, не доставляет проблем пользователю.

Варианты тюнинга мотора

Основными нюансами доработки этого силового привода являются:

  • двигатель 4HG1 создан для грузовиков и автобусов, приемистость и быстрый разгон для таких транспортных средств не являются приоритетными характеристиками;
  • существует Турбо версия 4HG1-T, в которой тюнинг выполнен квалифицированными специалистами в заводских условиях.

При необходимости увеличения крутящего момента и мощности обычно производится наддувный тюнинг за счет установки турбины GT2256MS бренда Turbocharger, специально разработанной для этого мотора. В дополнение к ней необходим интеркуллер и выпускной коллектор с измененной геометрией.

Турбина для 4HG1

Любой тюнинг невозможен без изменения версии прошивки ЭБУ для установки новых режимов всех систем дизеля.

Таким образом, атмосферный рядный дизель 4HG1 производителя Isuzu разработан для тяжелых эксплуатационных условий грузовиков и автобусов, поэтому максимальный крутящий момент 322 Нм достигается уже на малых/средних оборотах.

Двигатель G4KH

Главный герой нашего сегодняшнего обзора — это двухлитровый двигатель от компании Hyundai с маркировкой G4KH. Двигатель выходит с конвейера начиная с 2010 года и устанавливается на большинство спортивных моделей корейского концерна. К этим моделям стоит отнести несколько поколений HyundaiGenesis. Корейцы решили разделить мощность этих двигателей и установить одну модификацию, с большим крутящим моментом и меньшей мощностью на кроссоверы. В свою очередь с большей мощностью и аналогичным крутящим моментом для седанов.

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

353 (36) / 3500; 365 (37) / 3000

Расход топлива, л/100 км

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

240 (177) / 6000; 260 (191) / 6000; 261 (192) / 6000

Процесс впрыска осуществляется под давлением, которое имеет параметры от 50 атмосфер и более. В классических системах инжекторных моторов давление составляет около 3 атмосфер. Такая подача позволяет создавать мелкодисперсный туман при распылении. Существуют некоторые конструктивные отличия, связанные с дроссельной заслонкой.

В моторах типа GDI её устанавливают немного дальше. Топливо подаётся непосредственно в сам рабочий цилиндр, где формируется смесь из горючего и воздуха. А на обычных моторах подача происходит через впускной коллектор, необходимый также и для создания топливовоздушной смеси. В конструкции поршней предусмотрены углубления сферической формы.

За счет него становится возможным создание завихрений и управление пламенем при возгорании. Дополнительно выемка нужна для контроля создания смеси, регулируя необходимый объём воздуха и горючего при их соединении в смесь.

GDI позволяют создавать очень бедные смеси. На современных двигателях встречается возможность эффективной работы даже на смеси, пропорции которой составляют до 43 к 1. Это при том, что для классических топливных систем характерно соотношение 14 к 1.

Поговорим о неисправностях. Так как все двигатели с прямым впрыском топлива, наш главный герой очень часто страдает от нагара. Мы рекомендуем чаще посещать станцию технического обслуживания автомобиля и обращать внимание специалистов на эту проблему.

Также владельцев волнуют посторонние звуки и вибрации при работе двигателя на высоких оборотах, что неприемлемо для автомобилей премиум-сегмента. Как видим, корейская компания экономит на шумоизоляции двигателя и салона. Также, независимо от технического регламента обслуживания цепи газораспределительного механизма, мы рекомендуем каждыe 75 000 – 100 000 километров обращать свое внимание для проверки цепи или же диагностики фазорегулятора. Дроссельный узел — это ещё одна уязвимая часть этого двигателя.

Он часто зарастает грязью и на холостых оборотах начинает плавать. Необходимо следить за чистотой дроссельного узла и регулярно посещать станции технического обслуживания автомобиля для его очистки. Также обращаем ваше внимание на то, что каждые 90 000 км необходимо регулировать вручную тепловой зазор клапанов. А это довольно сложная и дорогая процедура.

Также, слабым местом является электроника. А именно различные температурные датчики. Он находится в непосредственной близости от термостата системы охлаждения или внутри него.

В некоторых модификация двигателя может быть два датчика температуры: один для отправки информации от системы двигателя к блоку управления, а другой — от блока управления на приборную панель. Однако в большинстве модификаций предусмотрен один датчик температуры, для выполнения обеих задач. Если имеется два датчика, один из них является датчиком температуры охлаждающей жидкости, а другой более правильно называется блоком отправки температуры охлаждающей жидкости, который отправляет информацию от блока управления на приборную панель автомобиля.

Симптомы вышедшего из строя датчика температуры охлаждающей жидкости

Если ваш двигатель начинает использовать намного больше бензина, чем обычно, или из выхлопной трубы начинает выходить черный дым, это свидетельствует о том, что датчик температуры охлаждающей жидкости в вашем автомобиле может быть неисправен и нуждается в замене. Если у вас возникают проблемы с запуском автомобиля после того, как он достигнет нормальной рабочей температуры, это, как правило, очень хороший признак того, что вам нужно проверить датчик температуры охлаждающей жидкости. Чтобы подтвердить, вы могли бы запустить свой автомобиль через тест на выбросы. Если все остальное в порядке, сбой в этом тесте должен быть из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости.

Читайте также  Промывка дизельных форсунок без снятия с двигателя

Еще один характерный признак того, что ваш датчик температуры охлаждающей жидкости не работает должным образом, — это если ваш двигатель часто перегревается. Это может произойти при утечке охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе датчика температуры.

Во многих транспортных средствах неисправная система температуры охлаждающей жидкости вызовет контрольную лампочку двигателя или лампочку сервисного двигателя на приборной панели вашего автомобиля. Быстрая поездка к квалифицированному механику с диагностическим компьютером покажет вам, имеет ли индикатор проверки двигателя какое-либо отношение к датчику температуры охлаждающей жидкости или нет.

Также необходимо обращать внимание на гидравлические подъемники в двигателе. Наиболее очевидным признаком неисправного гидравлического подъемника является шум, который он создает в двигателе. Постукивание наблюдается, когда автомобиль холодный или прогретый, в зависимости от проблемы с гидравлическим подъемником. У подъемника могут быть проблемы с прилипанием обратного клапана, грязь, износ или другие проблемы.

В большинстве случаев неисправный гидравлический подъемник просто необходимо заменить. Вы можете избежать замены одного неисправного гидравлического фильтра. Тем не менее, многие механики предполагают, что при замене одного подъемника, вы должны пойти дальше и заменить их все, потому что это, как правило, хороший признак того, что другие скоро выйдут из строя.

В большинстве поздних модификаций имеется регулировочная гайка на рычаге коромысла, которую можно поворачивать для регулировки зазоров между клапанами и подъемником. Во многих случаях гидравлические подъемники должны быть заменены, а не отрегулированы. Опять же, если вам неудобно выполнять такую ​​работу, вы должны довести машину до профессионала, так как если вы сделали неправильно, это может повредить двигатель.

Технические характеристики

Поговорим о технических характеристиках. Точный объем двигателя составляет 1998 кубических сантиметров. В качестве системы питания выступает в прямой впрыск под маркировкой T-GDI. Мощность двигателя внутреннего сгорания, в зависимости от модели, на которую он устанавливался варьируется в диапазоне от 142 до 180 лошадиных сил. Крутящий момент, также в зависимости от модификации варьируется в диапазоне от 340 до 380 Ньютонов на метр крутящего момента.
Блок цилиндров выполнен из алюминия. Он рядный и содержит в себе четыре цилиндра. Головка блока выполнена также из алюминия и содержит в себе 16 клапанов. Диаметр цилиндра составляет 86 мм, ходит поршень на 86 мм. Степень сжатия внутри камеры сгорания 10 к одному. Несмотря на свой год выпуска, двигатель не оснащается гидрокомпенсатором. В качестве привода газораспределительного механизма выступают 2 цепи с натяжительными роликами. Что касается фазорегулятора, то на нашем главном герое устанавливается Dual CVVT. Касаемо турбонаддува, то под капотом стоит Twin-scroll. Что касается количества масла, то двигатель содержит в себе 5.8 литров лубриканта с маркировкой 5W-20.
По используемому топливу, мы рекомендуем бензин с октановым числом не меньше 98, но некоторые люди используют 95, что негативно сказывается на тактико-технических характеристиках силовой установки. Двигатель соответствует экологическому классу евро 5/6. Примерный ресурс, с учетом использования качественных горюче-смазочных материалов и нормального использования двигателя, составляет порядка 200 000 км. Что касается расхода, то рассмотрим его на примере Hyundai Sonata 2013 года выпуска, который оснащен автоматической коробкой передач в топовой комплектации. Порядка 13. 8 л на каждые 100 км пробега, что отнюдь не является самым экономичным двигателем в своем классе. По трассе двигатель расходует порядка 7.1 л на каждые 100 км пробега. В смешанном цикле двигатель расходует порядка 9. 3 л на каждые 100 км в режиме трасса-город-трасса.

MihaPro › Блог › 4A-GE. История. Различия.

Двигатель 4A-GE (16-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 4A-GE производился с 1983-го по 1991-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Начнем с того, что головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha и построена на заводе Toyota Shimayama. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Впрыск топлива осуществляется много-точечным инжектором MPFI. Надежность и производительность этого двигателя настолько сбалансированы, что до сих пор большое количество энтузиастов являются фанатами 4A-GE. Новые запчасти повышающие его производительность по сей день доступны в продаже. В общей сложности было введено на рынок пять поколений двигателя.

Первое поколение 4A-GE было произведено в 1987-м году, оно заменило популярный двигатель с двумя распределительными валами 2T-G. Мощность двигателя первого поколения для США составляет 112 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м при 4800 оборотах в минуту. На американский рынок поставлялся двигатель с датчиком расхода воздуха MAF, который немного ограничивал поток воздуха во впускной коллектор, но способствовал более чистым выбросам в окружающую среду, тем самым соответствовал экологическим стандартам США, но этот факт способствовал потери мощности. Для внутреннего японского рынка на двигатель устанавливался датчик расхода воздуха MAP, решение менее экологичное, но был выигрыш в производительности, который составлял 128 л.с.

Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности. На сегодняшний день оптимальным углом считается угол от 20° до 25°. Первое поколение 4A-GE имело кличку «Big Ports» из-за геометрии впускного канала — он был широким. Впускной канал был спроектирован для высокой мощности на высоких оборотах, поэтому двигатель проигрывал в мощности на низких оборотах из-за невысокой скорости воздушного потока. Чтобы компенсировать проигрыш на низких оборотах двигатель оснащался фирменной системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Геометрия впускного коллектора менялась при 4200 оборотах в минуту открывая «ранеры» на максимум. В 1987-м году производство первого поколения было завершено.

Второе поколение 4A-GE производилось с 1987-го по 1989-й год. Характерные отличия характеризовались большим диаметром подшипников для соединительных тяг, добавлено четыре дополнительных ребра на заднюю часть блока цилиндров — всего ребер стало семь. Система T-VIS по-прежнему устанавливалась. Двигатель визуально остался похож на первое поколение за исключением крышки клапанов, которая приобрела красные и черные тона. Первое и второе поколение двигателей очень популярно среди рэйсеров и тюнеров из-за доступности и простоте модификаций.

Третье поколение производилось с 1989-го по 1991-й год. Внешне изменилась крышка клапанов — теперь она серебреного цвета с красными буквами на ней, что дало двигателю прозвище «Red Top» или красный верх. Была увеличена степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Инженеры Toyota учли предыдущий опыт первых двух поколений и уменьшили геометрию впускного канала. За что двигатель получил новое прозвище «smallport». От системы T-VIS на этом поколении 4A-GE Тойота отказалась. Был проделан ряд доработок направленных на продление срока службы двигателя, такие как дополнительные разбрызгиватели масла под поршнями, стали толще шатуны, были изменены поршня — теперь они рассчитаны на пальцы толщиной 20 мм против 18 мм в предыдущих поколениях. Датчик расхода воздуха по-прежнему имел различия в зависимости от рынка США(MAF) и Японии(MAP). Теперь для японского рынка мощность двигателя составляет 125 л.с. при 7200 оборотах в минуту и 149 Н · м при 4800 оборотах в минуту, а для США 128 л.с. и 105 Н · м.

Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86(спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla, но он остался на рынке на автомобиле Geo Prizm GSi с 1990-го по 1992-й год. Все версии двигателя имели кованные поршня, а не более дешевые литые как на большинстве двигателей Toyota.

Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Двигатель 4A-GE (20-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Четвертое поколение 20-ти клапанного 4A-GE выпускалось с 1991-го по 1995-й год. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н · м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение 4A-GE производилось с 1995-го по 1998-й год. В окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор. Диаметр четырех индивидуальных дросселей был увеличен с 42 мм до 45 мм. Диаметр выпускного коллектора так же увеличили. Высота подъема впускных клапанов изменилась с 7,9 мм до 8,2 мм. Был доработан впускной коллектор — изменилась его геометрия. А так же произведены дополнительные улучшения: маховик стал легче, улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. В 1997-м году двигатель стали укомплектовывать новой 6-ти ступенчатой механической коробкой передач C160. И в результате всех улучшений двигатель прибавил 5 л.с. и составил 165 л.с. при 7800 оборотах в минуту, а момент остался неизменным. «Black Top» стал фаворитом среди энтузиастов и используется для модернизации ранних моделей Toyota Corolla в основном для гонок.

4GR — шестицилиндровый V-образный 4.0 Тойота

Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат автомобилей марки Toyota, существующий на рынке с 2003 года. Использовался для престижных заднеприводных авто или моделей с полным приводом. Основное отличие двигателя – Dual VVT-i (регулировка фаз на впуске и на выпуске), а также системы прямого впрыска топлива.

Читайте также  Однотактный двигатель принцип работы

Двигатель Toyota 4GR-FSE

  1. Характеристики двигателя 4GR
  2. Расход топлива
  3. Технические особенности мотора 4GR-FSE
  4. Обслуживание
  5. Недостатки и слабые места 4GR-FSE
  6. Отзывы
  7. Тюнинг
  8. На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС
  9. Заключение
  10. Видео

Характеристики двигателя 4GR

Двигатель 4ГР имеет следующие технические характеристики:

  • год начала выпуска – 2003;
  • блок цилиндров из алюминия;

ГБЦ двигателя 4GR-FSE

  • инжекторная система питания;
  • количество цилиндров – 6;
  • кол-во клапанов на цилиндр – 4;
  • ход поршня составляет 77 миллиметра;
  • диаметр цилиндра – 83 миллиметра;

    Блок цилиндров Двигателя Toyota 4GR-FSE

  • обладает степенью сжатия равной 12;
  • значение точного объема двигателя в кубических сантиметрах — 2499;
  • двигатель обладает мощностью 207л.c. на 6400 оборотов в минуту.
  • крутящий момент – 260 Нм./3800 оборотов;
  • используемое топливо – 95;
  • экологический класс – Евро 4, Евро 5;
  • допустимый расход масла составляет менее 1000 гр. На 1000 километров;
  • показатель объёма масла в двигателе – 6.3. литра;
  • периодичность замены смазки находится в значении от 7000 до 10 000 километров;
  • цепной привод ГРМ;
  • примерный ресурс двигателя составляет 300 000 километров;
  • Расход топлива

    Двигатель Toyota 4GR-FSE под капотом Lexus IS 250

  • Для Лексус GS250 4 поколения с 6АКПП и задним приводом:
    • в смешанном цикле – 8.9
    • по городу – 12.4
    • на трассе – 6.9
  • Lexus GS 250 4 поколения

    Технические особенности мотора 4GR-FSE

    Механические особенности силовой установки — система впрыска. Степень сжатия у таких моторов выше, чем у похожих моделей.

    Шатун и поршень двигателя

    Для создания обратного вихря внутри цилиндра, был разработан порт для непосредственного впрыска в головной части блока.

    Особенность поршней состоит в различающей форме днища для полубоков с правой и с левой стороны.

    ТНВД

    Двигатель 4GR-FSE отличается системой впрыскивания топлива. Оно из бака через насос передается в ТНВД для увеличения давления. После этого топливо оказывается в коллекторе, откуда потом форсунки впрыскивают его в цилиндр.

    Впускной коллектор

    У мотора есть два основных режима работы.

      Однородная смесь.

        Топливо попадает в цилиндр во время впуска, смешиваясь с поступающим воздухом. При этом топливо при охлаждении с помощью поступающего воздуха исправляет, наполняемость самого цилиндра увеличивается.

    Двигатель Toyota 4GR-FSE

  • Образование смеси послойно.
    • Во время такта сжатия, топливо попадает в выемку поршня, отражаясь в сторону свечи зажигания, и начинает испаряться. Зона вокруг свечи зажигания заряжена настолько, чтобы воспламениться от искры, поджигая полученную смесь. Крутящиеся момент увеличивается за счёт повышенной степени сжатия, так как полученная путем смешения неоднородная смесь не склонна к детонации. В связи с испарением топлива, воздух в цилиндре становится холоднее, что снижает риск детонации.
  • Обслуживание

    • Масло для мотора двигателя 4GR-FSE необходимо менять каждый 10 000 км. Производить замену свечей зажигания следует не позже, чем через 100 000 км.

    Свеча зажигания
    Топливный фильтр способен работать до 80 000 километров без замены. Нормы замены воздушных фильтров в восемь раз меньше – менять их придется раз в 10 000 километров.

    Воздушный фильтр для двигателя

  • Антифриз способен держаться до 160 000 километров, однако затем замену необходимо производить в два раза чаще.
  • Ремень ГРМ 4GR-FSE стоит обновлять каждые 150 000 километров.

    Цепной привод

  • Регулировка клапанов может потребоваться раз в 40 тыс. км.
  • Недостатки и слабые места 4GR-FSE

    Двигатель 4GR-FSE в свое время стала открытием для компании Тойота, и его работа не могла не обойтись без проблем. Производство передового для 2003 года мотора стало для компании отправной точкой.

    Основываясь еще на негативном опыте силового агрегата D4, Toyota провела ряд исследований, направленных на изучение ошибок. Решение было найдено – мотор больше не вызывал у владельцев проблем с системой питания, так как теперь работал не хуже, чем у агрегатов с моделью распределённого впрыскивания.

    Датчик состава смеси Denso DOX-0263

    Однако слабые места двигателя остались теми же, что и у предыдущих моделей. Датчик состава смеси по-прежнему работает с перебоями, сообщая об ошибках, что может привести к чрезмерному расходу и попаданию бензина в масло. Соответствующие проблемы наблюдались и у датчика кислорода.

    Коррозия все также остается проблемой, которую не могут решить. Ржавчина, образующаяся на алюминиевых частях двигателя, чреватые появлением трещин, сколов, способствуют разъеданию поверхности. Последующая за этим утечка топлива наблюдалась регулярно у автомобилей с 2005 года. И хотя данный недостаток устранили, надежность защиты частей мотора от коррозии все еще вызывает сомнения.

    Надежность механики также вне идеальна. Кроме незначительного минуса, вроде протекания масла в стыках корпусов, проблемы возникали с ГРМ. Характерный треск после запуска автомобиля исправляли в нескольких модификациях, и даже на внутреннем рынке встречались случаи, когда двигатель заклинивало во время работы.

    Коленвал, шатуны и поршни

    Основные минусы мотора касались его эксплуатации во время прогрева или работы на холостом ходу. Решить это можно было с помощью замены поршней, однако частая замена и тщательная очистка всех элементов слишком дороги.

    Отзывы

    Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 4GR. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

    Тюнинг

    Мотор 4GR-FSE – не лучший вариант для экспериментов с тюнингом. К мотору сложно подобрать запчасти для усиления мощности. Это нецелесообразно при наличии более мощных моторов на рынке. Доступным улучшением может стать только приобретение компрессора кита для незначительного улучшения крутящего момента.

    Любые серьезные меры для апгрейда мотора не рекомендуются.

    На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС

    Двигатель 4GR-FSE, созданный для дорогих седанов, устанавливался, как правило, на модели Тойота (Камри, Авалон, Краун), и Лексус.

    Заключение

    Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат средней надежности. Для 2003 года мотор был средним вариантом, но, учитывая возраст и уменьшившийся ресурс, 4GR-FSE – не самый привлекательный выбор.

    Двигатель 4A

    Характеристики двигателя Тойота 4A

    Производство Kamigo Plant
    Shimoyama Plant
    Deeside Engine Plant
    North Plant
    Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
    Марка двигателя Toyota 4A
    Годы выпуска 1982-2002
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания карбюратор/инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4/2/5
    Ход поршня, мм 77
    Диаметр цилиндра, мм 81
    Степень сжатия 8
    8.9
    9
    9.3
    9.4
    9.5
    10.3
    10.5
    11
    (см. описание)
    Объем двигателя, куб.см 1587
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 78/5600
    84/5600
    90/4800
    95/6000
    100/5600
    105/6000
    110/6000
    112/6600
    115/5800
    125/7200
    128/7200
    145/6400
    160/7400
    165/7600
    170/6400
    (см. описание)
    Крутящий момент, Нм/об.мин 117/2800
    130/3600
    130/3600
    135/3600
    136/3600
    142/3200
    142/4800
    131/4800
    145/4800
    149/4800
    149/4800
    190/4400
    162/5200
    162/5600
    206/4400
    (см. описание)
    Топливо 92-95
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 154
    Расход топлива, л/100 км (для Celica GT)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    10.5
    7.9
    9.0
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель 5W-30
    10W-30
    15W-40
    20W-50
    Сколько масла в двигателе 3.0 — 4A-FE
    3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin)
    3.2 — 4A-L/LC/F
    3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E)
    3.7 — 4A-GE/GEL
    Замена масла проводится, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град.
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике
    300
    300+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса
    300+
    н.д.
    Двигатель устанавливался Toyota Corolla
    Toyota Corona
    Toyota Carina
    Toyota Carina E
    Toyota Celica
    Toyota Avensis
    Toyota Caldina
    Toyota AE86
    Toyota MR2
    Toyota Corolla Ceres
    Toyota Corolla Levin
    Toyota Corolla Spacio
    Toyota Sprinter
    Toyota Sprinter Carib
    Toyota Sprinter Marino
    Toyota Sprinter Trueno
    Elfin Type 3 Clubman
    Chevrolet Nova
    Geo Prizm

    Неисправности и ремонт двигателя 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

    Параллельно со всем известными и популярными двигателями серии S, выпускалась малообъемная серия A и одним из самых ярких и популярных моторов серии стал двигатель 4A в различных вариациях. Изначально, это был одновальный карбюраторный маломощный движок, ничего особого из себя не представлявший.
    По мере совершенствования, 4A получил сперва 16 клапанную головку, а позже и 20 клапанную, на злых распредвалах, впрыск, измененную систему впуска, другую поршневую, некоторые версии комплектовались механическим нагнетателем. Рассмотрим весь путь непрерывных доработок 4A.

    Модификации двигателя Toyota 4A

    1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
    2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
    3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
    4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
    5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
    6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.
    7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
    7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
    7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
    7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый 3ZZ-FE.
    8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
    9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
    9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
    9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
    9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992.
    9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
    9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
    10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
    10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
    10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

    Неисправности и их причины

    1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
    2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
    3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
    4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
    5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
    6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
    7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
    8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.

    Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
    Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
    Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — 5А и 7А.

    Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

    Чип-тюнинг. Атмо

    Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои

    140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
    Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?
    Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
    Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
    Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
    Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.

    Турбина на 4A-GE/GZE

    При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень

    7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.

    Бензиновый двигатель 4.0l v6

    Рис.1. Общий вид бензинового двигателя 4.0L V6 (без масляного радиатора)

    Блок цилиндров бензинового двигателя 4.0L V6 выполнен из сплава чугуна с литой алюминиевой лестничной конструкцией и валом системы уравновешивания, закрепленными болтами в нижней части блока. Головки цилиндров отлиты из алюминия и имеют крышки распределительного вала из композитного материала на основе винилового эфира. Неразборный масляный поддон выполнен из штампованной стали. Впускной коллектор отлит из алюминия и включает центральный ресивер с шестью впускными патрубками.

    Каждый ряд цилиндров имеет собственный двухслойный выпускной коллектор из нержавеющей стали. Для снижения уровня шума от бензинового двигателя 4.0L V6 сверху на него установлена шумоизолирующая крышка из пластика.

    Технические характеристики бензинового двигателя 4.0L V6

    Бензиновый двигатель 4.0L V6 обладает следующими особенностями:

    • Шестицилиндровый V-образный литой чугунный блок цилиндров с углом развала цилиндров 60 градусов и жидкостным охлаждением
    • Поршни содержат два компрессионных кольца и маслосъемное кольцо из трех элементов
    • Две алюминиевые головки цилиндров, каждая из которых включает один полый распределительный вал
    • Клапанные рычаги с гидравлическими регуляторами зазора
    • Передняя крышка двигателя выполнена из алюминия, и в ней установлен насос охлаждающей жидкости
    • Каждый распределительный вал приводится в движение отдельной однорядной цепью
    • Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) с электронным управлением
    • Снижение токсичности отработавших газов посредством каталитических нейтрализаторов
    • Литая алюминиевая лестничная конструкция двигателя
    • Полностью уравновешенный литой чугунный коленчатый вал
    • Передовая система управления двигателем, включающая электронное управление дроссельной заслонкой
    • Электронный настроечный клапан впускного коллектора (IMTV) с управлением ECM
    • Токсичность ОГ двигателя отвечает требованиям европейских экологических норм ECD4 и американского федерального законодательства Tier 2 Bin 8

    Технические сведения

    Нумерация цилиндров бензинового двигателя 4.0L V6

    Цилиндры пронумерованы как показано ниже, цилиндры 1 и 2 расположены в передней части бензинового двигателя 4.0L V6.

    Основными системами и узлами бензинового двигателя 4.0L V6 являются: механизм регулирования фаз газораспределения; система смазки; система охлаждения двигателя; система подачи топлива и управления двигателем; система привода аксессуаров; система запуска; система зажигания двигателя; система вентиляции картера; система понижения токсичности выхлопа; система распределения и фильтрации впускаемого воздуха; система контроля за парами топлива; система электронных органов управления.

    Детали блока цилиндров бензинового двигателя 4.0l v6

    Блок цилиндров имеет V-образную конструкцию, обеспечивающую высокую внутреннюю жесткость и низкий уровень вибрации.

    Детали коленчатого вала, масляного картера и масляного насоса

    Коленчатый вал бензинового двигателя 4.0L V6 опирается на четыре коренных подшипника, и каждая пара шатунных шеек.

    Детали механизма регулировки фаз газораспределения бензинового двигателя 4.0l v6

    Привод каждого распределительного вала бензинового двигателя 4.0L V6 включает следующие детали.

    Детали головки цилиндров бензинового двигателя 4.0l v6

    Головка цилиндра бензинового двигателя 4.0L V6 с каналами впуска и выпуска по разные стороны имеет.

    Система смазки бензинового двигателя 4.0l v6

    Система смазки бензинового двигателя 4.0L V6 обеспечивает фильтрацию всего потока масла и подачу масла под давлением.

    Система охлаждения бензинового двигателя 4.0l v6

    Применена система охлаждения перепускного типа, обеспечивающая циркуляцию охлаждающей жидкости по бензиновому двигателю.

    Система подачи топлива и органов управления бензинового двигателя 4.0l v6

    Основными компонентами системы подачи топлива бензинового двигателя 4.0L V6 являются впускной коллектор, топливный насос.

    Система привода аксессуаров бензинового двигателя 4.0l v6

    Шкив коленчатого вала с помощью ремня привода вспомогательных агрегатов приводит в движение вспомогательные агрегаты.

    Система запуска бензинового двигателя 4.0l v6

    Мощность стартера бензинового двигателя 4.0L V6 составляет 1,8 кВт. Стартер имеет третий уровень герметичности .

    Система зажигания бензинового двигателя 4.0l v6

    Система зажигания бензинового двигателя 4.0L V6 имеет по одной свече зажигания с платиновым наконечником.

    Система понижения токсичности выхлопа бензинового двигателя 4.0l v6

    Токсичность отработавших газов в бензиновом двигателе 4.0L V6 регулируется блоком управления двигателем (ECM).

    Система вентиляции картера бензинового двигателя 4.0l v6

    В состав системы принудительной вентиляции картера бензинового двигателя 4.0L V6 входят.

    Система распределения и фильтрации впускаемого воздуха бензинового двигателя 4.0l v6

    Расположение элементов системы распределения и фильтрации впускаемого воздуха бензинового двигателя 4.0L V6.

    Система контроля за парами топлива бензинового двигателя 4.0l v6

    Система контроля за парами топлива (EVAP) бензинового двигателя 4.0L V6 уменьшает количество углеводородов, попадающих в атмосферу .

    Система электронных органов управления бензинового двигателя 4.0l v6

    Расположение компонентов системы электронных органов управления бензинового двигателя 4.0L V6.

    Система диагностической проверки герметичности топливного бака (dmtl) – только для автомобилей стандарта nas

    Использование системы DMTL в автомобилях стандарта NAS предписано законом. DMTL периодически проверяет герметичность системы .