Двигатель д37 технические характеристики

Описание конструкции двигателя Д-37М

Двигатель Д-37М — четырехтактный четырехцилиндровый дизель с неразделенными камерами сгорания.

На двигателе размещены: впереди насос гидросистемы, маслозаливная горловина с сапуном и счетчик моточасов, а слева по ходу трактора— топливный насос, подогреватель, впускной и выпускной трубопроводы, жалюзи, топливные фильтры и указатель уровня масла. С правой стороны двигателя установлены: генератор, стартер, центрифуга для очистки масла, декомпрессионный механизм, форсунки и вентилятор.

Кривошипно-шатунный механизм. Картер двигателя отлит из серого чугуна, на внутренней полости имеет ребра жесткости. На отверстия верхней плоскости устанавливают цилиндры, которые вместе с головками крепят к картеру шестнадцатью анкерными шпильками. Здесь же размещаются втулки толкателей. Картер имеет пять опор для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой, прикрепленной к картеру двумя шпильками. В отверстиях передней, средней и задней стенок картера запрессованы три втулки из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал. Снизу картер двигателя закрыт поддоном. К передней стенке картера крепят передний лист и крышку 4 распределительных шестерен.

Цилиндры 7 двигателя отлиты из легированного чугуна. Каждый цилиндр на наружной поверхности имеет ребра охлаждения с прорезями для прохода анкерных шпилек. Две канавки на верхнем торце цилиндра выполнены для уплотнения его соединения с головкой. Цилиндр центрируется в картере двигателя своим пояском, расположенным под опорным буртиком. Между цилиндром и картером ставят медную прокладку толщиной 0,3 мм.

Головка 8 каждого цилиндра — из алюминиевого сплава. В углах головки имеются бобышки с отверстиями под анкерные шпильки, а в середине — бобышки с отверстиями под втулки клапанов.

Внутри и снаружи головки между бобышками сделаны ребра для охлаждения. На верхней плоскости головки имеются гнезда для пружин клапанов, отверстие для подвода масла и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Для верхнего пояска цилиндра снизу головки сделана выточка глубиной 3 мм. В головке цилиндра установлены форсунка, впускной и выпускной клапаны. В головку четвертого цилиндра вмонтирован датчик 9 сигнала перегрева. Между головкой и цилиндром прокладки не ставят.

Поршень —из алюминиевого сплава. В днище он имеет сферическую выемку, центр которой смещен относительно оси поршня на 5 мм в сторону распределительного вала. Поршень имеет пять канавок, из них три верхние для компрессионных колец, а две нижние—-для маслосъемных. На головке поршня (от днища до верхнего маслосъемного кольца) нарезаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм, улучшающие условия работы поршня, а верхняя часть головки (выше верхнего компрессионного кольца) имеет конусность. Юбка поршня овальная (0,2 мм) и конусная. Съем масла со стенок цилиндра, кроме маслосъемных колец, производит также кольцевая канавка с острым бортом на нижнем торце юбки поршня. От продольного перемещения поршневые пальцы удерживаются пружинными кольцами, установленными в выточках бобышек поршня. Размеры и маркировка поршней и поршневых пальцев приведены в табл. 1.

Поршневые кольца отливают из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромируется, а остальные — имеют фаску, улучшающую приработку и уплотняющие свойства колец.

Маслосъемные кольца — хромированные. Вставляются они по два в канавку. Каждое из них имеет проточку, заполняющуюся при работе маслом. Зазор в замке кольца составляет 0,23—0,8 мм, а зазор по высоте (между кольцом и канавкой поршня) у компрессионных колец от 0,095 до 0,133 мм, а у маслосъемных — от 0,270 до 0,355 мм. Поршневые кольца взаимозаменяемы с кольцами двигателей Д-40М, Д-40Л, Д-48М и Д-48Л тракторов МТЗ.

Шатун 5 — штампованный двутаврового сечения с прямым разъемом нижней головки. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка с отверстиями для подвода масла, совпадающими со сверлениями головки. Крышка фиксируется на шатуне мелкими шлицами, нарезанными на плоскости разъема. На боковой поверхности крышки и шатуна выбит номер цилиндра, кроме того, на крышке указан вес (в граммах) шатуна в сборе.

Коленчатый вал / имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках выполнены полости для центробежной очистки масла, соединенные каналами. Третья коренная шейка имеет четыре радиальных отверстия для обеспечения непрерывной подачи масла ко всем подшипникам вала. Эта шейка также фиксирует вал в продольном направлении, для чего между шлифованными буртами ее щек и опорой в картере двигателя с каждой стороны установлено по два бронзовых полукольца. На переднем конце вала смонтированы шкив, шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня механизма газораспределения. Передний конец вала уплотнен маслоотражателем 2 и каркасным сальником 3. Задний конец вала имеет фланец с торцовым отверстием, в котором устанавливают шариковый подшипник вала муфты сцепления. Уплотнение заднего конца вала обеспечивается маслоотражателем 12 и каркасным сальником 14, который вставлен в алюминиевый корпус 13, прикрепленный к картеру 10 маховика.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников имеют стальное основание, на которое нанесен слой антифрикционного сплава АСМ (ГОСТ 4784-49). Каждый вкладыш фиксируется своим выступом, входящим в паз крышки или корпуса подшипника. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковы. Нижние вкладыши коренных подшипников также одинаковы, за исключением вкладыша третьего коренного подшипника (более широкого). Верхние вкладыши коренных подшипников имеют канавку для подвода масла; вкладыши первого и пятого подшипников дополнительно имеют по два отверстия, а вкладыш третьего подшипника — сквозную прорезь. Вкладыши устанавливают в подшипник с натягом по наружному диаметру и зажимают крышками.

Маховик прикреплен к фланцу коленчатого вала шестью болтами, застопоренными отгибными пластинками. Зубчатый венец напрессовывают на маховик в подогретом состоянии (до 250—300°С). На наружной поверхности обода маховика высверлены три пары отверстий под пальцы муфты сцепления и шесть отверстий для удаления продуктов износа дисков муфты сцепления. На внутренней стенке маховика сделано торцовое углубление с тремя отверстиями для выброса масла, попавшего из подшипника вала муфты.

Устанавливаемый на тракторах дизель Д-37М-четырехтактный, безкомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Дизеля включает в себя: КШМ, МГР, систему питания воздухом и топливом, смазочную систему, систему охлаждения и пусковое устройство.

Дизель Д-37М:

1-ведущий шкив привода вентилятора; 2-генератор; 3-вентилятор; 4-передний дефлектор; 5-головка цилиндра; 6-форсунка; 7-впускной трубопровод; 8-выпускной трубопровод; 9-цилиндр; 10-средний дефлектор; 11-картер маховика; 12-топливные фильтры; 13-картер дизеля; 14-щуп- масломер; 15-масляный картер дизеля; 16-шатун; 17-коленчатый вал.

Система охлаждения двигателя (рис 6) состоит по вентилятора дефлекторов и жалюзи. Дефлекторы (задний, средний и передний) направляют потоки воздуха, нагнетаемого вентилятором, на оребренные поверхности головок цилиндров и на масляный радиатор. Жалюзи, установленные на средних дефлекторах, створками 5 изменяют количество воздуха, охлаждающего цилиндры.

Створки управляются из кабины с помощью тяги 3. В е н т и л я т о р (рис 7) имеет отлитый из алюминиевого сплава ротор 1 с девятью лопастями 18, закрепленный на одной оси со шкивом 5 стяжным болтом 6 и гайкой 7, Подшипники 10 закрыты сальниками 9 и защитными шайбами 17. Привод ротора осуществляется от шкива коленчатого вала клиновым ремнем 4.

Ротор установлен в ступице направляющего аппарата 2, который хомутом 16 крепится крышке распределительных шестерен. Спереди имеется каркас 15 сеткой 8, прикрепленной к направляющему аппарату шпильками 13 и гайками 12.

Подшипники смазываются через отверстие, закрываемое пробкой 3, и имеют расположенное на передней стенке контрольное отверстие. Внутри направляющего аппарата имеется двадцать лопастей 14, расположенных по окружности и обеспечивающих прямолинейное протекание струй воздуха.

Внутренняя полость направляющего аппарата и ротора сообщается с атмосферой через отверстия 11, что позволяет избежать засасывания масла из подшипников и сальников.

Ф о р с у н к а (рис. 14). Топливопровод высокого давления 15 подсоединен к штуцеру 14 фильтра, установленному на корпусе 1 форсунки. Фильтрующий элемент 13 вставлен в штуцер и прижат к нему втулкой 12.

Фильтрующий элемент набран из сеток диаметром 10 мм, из них средняя имеет ячейки со стороной размером 0,04 мм. Сверху и снизу установлены по две сетки с размером сторон ячеек по 0,1 мм, затем следуют две сетки с размером сторон ячеек 0,18 мм (все эти сетки латунные), а последние две сетки (стальные) имеют размер сторон ячеек по 0,4 мм.

Из фильтра топливо по каналам 11 в корпусе форсунки и 10 в корпусе распылителя 4 поступает в полость 9 и в зазор между корпусом и иглой 5 распылителя. Под давлением поступающего топлива игла поднимается и пропускает его к трем отверстиям распылителя 7.

На конусной поверхности 8 игла имеет уплотнительный поясок шириной 0,6 мм. Вместе игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару. В хвостовик иглы упирается штанга 3, на которую давит пружина 16, поджимаемая регулировочным винтом 19, ввернутым в переходную гайку 18. Винт и гайка закрыты колпачком 20.

Форсунки регулируются на давление начала впрыска 170-175 кГ/см2. Просочившееся между корпусом распылителя и иглой топливо через отверстие 17 поступает под колпачок 20, а оттуда по топливопроводу 21 в топливный бак.

Форсунка крепится в гнезде головки цилиндра гайкой 2. Уплотнение обеспечивается медной прокладкой 6.

Механизм газораспределения. Распределительные шестерни установлены в кожухе 2. От коленчатого вала через шестерню 4 обеспечивается привод распределительного вала, а через другие шестерни – топливного, водяного и масляного насосов и генератора. На распределительном валу установлена шестерня с двумя венцами. Ее венец, входящий в зацепление с шестерней привода топливного насоса, имеет прямые зубья. Все остальные шестерни со спиральными зубьями.

Распределительный вал 2 (рис. 51), отштампованный из марганцовистой стали 20Г, имеет три опорные шейки. На переднем конце вала закреплены упорный бронзовый диск и распределительная шестерня. Упорный диск вращается между обработанной плоскостью блок-картера и стальной шлифованной упорной плитой, предохраняя распределительный вал от осевого смещения.

Детали привода клапанов – толкатели 3 тарельчатые со стопорными кольцами, предотвращающими их выпадание из направляющих, штанги 4 пустотелые с напрессованными наконечниками и коромысла 7 с бронзовыми втулками-установлены на общем пустотелом валике. Большое плечо каждого коромысла упирается в клапан через направляющий стакан 8.

Клапаны впускные и выпускные имеют одинаковый диаметр тарелки (60±0,2 мм). Впускной клапан 8 (см. рис 50) изготовлен из хромоникелевой стали 50ХН, а выпускной 9 – из жаростойкой стали Х9С2. На каждом клапане установлены по две пружины.

Декомпрессионный механизм имеет валик 5 (см. рис, 51) с лысками. Верхние концы штанг 6, упирающиеся в лыски валика, расположены под выступами коромысел. Валик поворачивается через промежуточную тягу рычагом, имеющим три положения: «Пуск», «Половина» и «Рабочее».

Ц и р к у л я ц и я м а с л а в системе смазки (см. рис. 4). Из поддона масло через маслоприемник подается насосом 21 к редукционному клапану 22, поддерживающему давление в 6 кГ/сж2 , и к центрифуге 4.

Из центрифуги масло поступает к трем верхним трубкам масляного радиатора 15, а затем возвращается к его фланцу по нижним трубкам, откуда подается в литой канал на привалочиой плоскости корпуса центрифуги.

Из канала по сверлению в картере двигателя масло подается к третьему коренному подшипнику 2 коленчатого вала и к средней втулке 12 распределительного вала. Через третью коренную шейку по сверлениям в щеках масло идет к заднему и переднему концам вала, проходя через коренные и шатунные шейки, при этом в шатунных шейках масло подвергается дополнительной центробежной счистке.

От первого коренного подшипника 20 коленчатого вала масло поступает к передней втулке 16 распределительного вала, к пальцу 19 промежуточной шестерни и через трубку в крышке распределительных шестерен к втулке 14 шестерни 13 топливного насоса. От пятого коренного подшипника 5 масло попадает к задней втулке в распределительного вала.

Читайте также  Двигатель к701 технические характеристики

Паз 7 на задней шейке распределительного вала периодически соединяет два сверления в картере двигателя, через которые масло от втулки 6 поступает к наружной трубке 9, откуда пульсирующим потоком подводится к стойкам коромысел, а затем внутрь оси 10 коромысел, смазывая втулки.

По сверлениям в коромыслах и в регулировочном винте масло проходит к сферической поверхности винта в месте контакта с соответствующей поверхностью штанги. Отсюда масло по штанге и ее кожуху стекает вниз и по пазам во втулках толкателей сливается в поддон. Контроль давления осуществляется по манометру.

Трактор Т-40: технические характеристики и целевое назначение

Т-40 – трактор на колесном ходу, предназначенный для эксплуатации в сельскохозяйственной и дорожной сфере. Тяговый класс 0,9.

Производитель – Липецкий тракторный завод. Период выпуска – 1961-1995 год. Сейчас трактора сняты с производства, но по-прежнему находятся в эксплуатации.
Причины долгого срока службы – долговечность конструкции, универсальность и оптимальные условия для ремонта: все запасные части доступны.

Общие характеристики Т-40

Назначение:

  • пахота;
  • обработка полевых культур;
  • кошение;
  • уборка сена, стогование;
  • расчистка снега;
  • бульдозерные и транспортные работы.

Эксплуатационные особенности:

  1. высокая проходимость;
  2. хорошая маневренность (благодаря реверсивной трансмиссии весь функционал машины доступен на заднем ходу);
  3. регулируемая колея и просвет;
  4. два вала отбора мощности;
  5. различные варианты установки колес в зависимости от конкретного назначения.

Технические характеристики и конструкция

Мощность: 37 и 50 л.с.

Диапазон скоростей: 1,6 – 27 км в час.

Конструктивная масса: 2,3-2,6 т.

Фото трактора т-40

Число передач на переднем и заднем ходу: 7.

Тяговое усилие:

  • 1 передача – 1100;
  • 2-я – 990;
  • 3-я – 800;
  • 4-я – 640.

Габариты базовой модели:

  1. Длина – 366 см;
  2. Ширина – не более 210;
  3. Высота – не более 253 см.

Двигатель

Производство – Владимирский тракторный завод.

Базовая версия машины (Т-40 оснащена) двигателем Д-37 (производительность – 37 л.с., 27 кВт). Ее аналог Т-40М имеет двигатель Д-144 (50 л.с., 37 кВт).

  • Тип: дизельный
  • Количество цилиндров: 4
  • Объем: 4,15 л
  • Диаметр цилиндра: 10,5 см
  • Ход поршня: 12,0 см
  • Частота: 1500 (37) и 1800 (50) об. в минуту
  • Крутящий момент: 192 и 205
  • Удельный расход при экспл. мощности: не более 246/248 граммов на киловатт-час
  • Запуск: электростартер, бензиновый ПД8
  • Тип охлаждения: воздушный

Что же касается расхода топлива, то все зависит от нагрузки на двигатель, а также от того, какие работы трактор выполняет. Так, например, номинальная норма составляет 7,2 км./час.

Устройство

На полураме размещен мотор, жестко соединенный с коробкой передач, имеется и задний мост. Полурама соединена с картером дизеля эластичными прокладками. Является несущей частью конструкции и выполняет функцию амортизатора при движении по неровной местности.

Конический редуктор размещен за муфтой сцепления, валы КПП расположены поперечно. Муфта сдвоенная: главная совмещена с муфтой отбора мощности. Сзади располагаются привод и блок управления обоих валов (заднего и бокового).

Валы могут работать и синхронно, и независимо.

Рулевая колонка трактора при помощи карданного вала на гидроуселитель руля с рулевого колеса через сошку передает движение и тем самым обеспечивает поворот направляющих в нужном направлении.
Генератор т-40 выполнен по типу трехфазной бесконтактной электромашины. Имеет одностороннее электромагнитное возбуждение, регуляторы напряжения и встроенные выпрямители.

Трансмиссия

  1. коробка передач – четырехходовая, 8 скоростей, реверс, блокиратор. Расположение валов поперечное;
  2. дифференциал – закрытый, двухсателлитный с принудительной блокировкой;
  3. переключение передач;
  4. главная передача: шестерни прямозубые цилиндрические;
  5. центральная: шестерни спиральные конические.

Гидросистема

Гидравлика трактора т-40 имеет следующие характеристики:

  1. Гидроусилитель гидромеханический.
  2. Гидрораспределитель четырехпозиционный трехзолотниковый. Размещение на задней стенке аккумуляторного блока.
  3. Основной цилиндр 9 см. Ход поршня до 20 см, регулировка гидромеханическая.
  4. Выносной цилиндр 5,5-7,5 см.
  5. Масляный насос шестеренный. Размещение перед дизелем.
  6. Гидробак. Размещен на кронштейне гидроусилителя.
  7. Механизм навески – задняя часть блока трансмиссии.
  8. Подсоединение сельхозорудий – трехточечное.
  9. Соединительные шланги.

Колеса

У больших задних колес жесткая подвеска, у передних (с малым диаметром) – пружинная. Протектор на резине — «елочка».

Варианты установки колес:

  • задние с меньшей шириной;
  • удвоенные;
  • «наизнанку», асимметричная дисковая плоскость (при большой крутизне склона).

Силовая установка

Двигатель трактора имеет относительно простую конструкцию. Силовая установка расположена на полураме, которая жестко соединена с картером. Комплектующий агрегат имеет четырехтактное дизельное исполнение. Двигатель оснащается четырьмя цилиндрами.

В зависимости от модификации Т-40 может комплектоваться двигателем Д-37 или Д-144, номинальный силовой потенциал которых составляет 37 и 50 л.с. соответственно. Запуск установки осуществляется посредством электрического стартера.

Такой двигатель с опцией воздушного охлаждения не имеет блока-картера. Его цилиндры имеют съемное исполнение. Наличие радиаторных ребер способствует улучшению теплоотводности.

Цилиндры двигателя расположены в ряд. Тепловые нагрузки на масло такого мотора несколько выше, чем в автомобильной вариации устройства, поэтому возникает необходимость в его качественном охлаждении. Следует заметить, что с такой задачей конструкторы справились не очень хорошо.

Достоинства и недостатки трактора Т-40

Плюсы:

  1. Высокая проходимость на любом грунте.
  2. Легкость маневрирования на любой скорости.
  3. Весь функционал трактора доступен на заднем ходу.
  4. Легкость управления.
  5. Универсальность: возможность комплектации навесным оборудованием для машин других типов (Т-25, «Беларусь»).
  6. Отсутствие проблем с запчастями и техническим обслуживанием.
  7. Надежность, долговечность.
  8. Рулевое управление трактора оснащено гидроусилителем руля.

Трактор т-40 с навесным оборудованием

Минусы

Основной недостаток трактора – воздушное охлаждение мотора. Из-за него возникают эксплуатационные сложности:

  1. Охлаждение недостаточно эффективно в жару.
  2. Осложнен прогрев двигателя перед запуском в зимний период.
  3. Отсутствие подогрева и кондиционирования в водительской кабине, из-за чего работа в жару и в холод становится некомфортной.

Модификации

С двигателем Д-37

У базовой модели задний привод. Ее модификации выполнены с полным приводом:

  • Т-40А – наличие переднего моста. Передний привод подключается автоматически в соответствии с условиями движения;
  • Т-40АН – трактор адаптирован для работы на крутом склоне, высота и дорожный просвет меньше базовой версии;
  • Т-50А – промышленная модификация, адаптирована под одноковшовый погрузчик.

С двигателем Д-144

У Т-40М задний привод, у модификаций – полный:

  • Т-40АМ – отличие от Т-40М – передний мост с приводом;
  • Т-40АНМ – мощный аналог Т-40АН: уменьшенный дорожный просвет для работы на крутом склоне (до 20 градусов), меньшая высота, большая устойчивость;
  • Т-40АП – промышленная модель, адаптирована для работы с дорожной техникой.

Регулировка клапанов

Газораспределительный механизм у двигателя трактора Т-40 время от времени нуждается в проверке и максимально точной регулировке клапанов, которая обычно выполняется не в ремонтном, а в рабочем порядке самим оператором машины. По техническим правилам подобная регулировка должна проходить каждые 480 ч работы трактора (то есть не реже чем через 20 суток).

Двигатель Т-40 имеет стандартно 4 клапана – два выпускных и два впускных для запуска в цилиндры свежего воздуха, выпуска отработанных газов и защиты камеры сгорания. Для двигателей Д-36, Д-37 они имеют тарелки разных диаметров – выпускные на 4 мм меньше. Клапаны приводятся в действие посредством бокового усилия коромысел на их стержни. Именно в отладке величины зазора между бойками коромысел и клапанными стержнями, а также в обеспечении наиболее плотного прилегания клапанов к сёдлам и заключается регулировка этого механизма:

  • Если зазор между клапанами и коромыслом маловат, то может происходить нежелательная утечка газа,
  • Если это расстояние велико, то это может стать причиной стука и быстрого износа деталей.
  1. На шкиве привода устанавливается положение поршня первого из цилиндров двигателя в конечное положение сжатия до закрытия впускного и выпускного клапанов.
  2. Снимается клин заднего кардана. Это можно сделать, если переместить вал с поворотом руля на себя, тогда кардан легко отводится в сторону.
  3. Ослабляется контргайка у регулировочного винта коромысла.
  4. Проверяется величина зазора специальным щупом. В идеальном случае при холодном двигателе она должна составлять ровно 0,3 мм.
  5. Регулируется величина зазора путем изменения степени завинченности винта (закручивая его сильнее либо ослабляя).
  6. Снова проводится контроль величины посредством щупа.
  7. При удовлетворительных контрольных данных устанавливается обратно и затягивается контргайка.

На видео трактор т-40АМ в работе:

Двигатель трактора Т-40

На трактор Т-40 устанавливается двигатель Д-37М – четырёхтактный, четырёхцилиндровый, с воспламенением от сжатия. К основным его особенностям относятся неразделённая камера сгорания, обеспечивающая низкий расход топлива, а также воздушное охлаждение.

Рисунок 5. Двигатель Д-37М-С1 со стартером (вид справа).

5) – Насос гидравлической системы;

6) – Ремень вентилятора;

7) – Шкив генератора;

8) – Шкив коленчатого вала;

9) – Указатель в.м.т;

10) – Газоотводная труба;

12) – Редукционный клапан;

14) – Декомпрессионный механизм;

16) – Картер маховика.

На передней стороне двигателя расположен шкив (8) [рис.5] коленчатого вала, указатель (9) верхней мёртвой точки (в. м. т), шкив (7) генератора, ремень (6) вентилятора, диск (4), газоотводная труба (10), насос (5) гидравлической системы.

Справа расположены генератор (11), редукционный клапан (12), центрифуга (13) для очистки масла, декомпрессионный механизм (14), кожух (1), форсунки (2), вентилятор (3), стартер (15) либо пусковой двигатель (6) [рис.6].

Рисунок 6. Двигатель Д-37М-С2 с пусковым двигателем (вид справа).

1) – Редукционный клапан;

2) – Декомпрессионный механизм;

3) – Редуктор пускового двигателя;

4) – Стартер пускового двигателя;

5) – Тяговое реле стартера;

6) – Пусковой двигатель.

Слева размещается топливный насос (13) [рис.7] с регулятором, топливные трубки (6) к форсункам, впускной трубопровод (8), выпускной трубопровод (9), топливные фильтры (10) и маслоизмерительный стержень (12).

Рисунок 7. Двигатель Д-37М (вид слева).

1) – Отверстие для передней опоры;

2) – Крышка распределительных шестерен;

3) – Счётчик мото-часов;

4) – Маслозаливная горловина;

6) – Топливная трубка к форсунке;

7) – Свеча накаливания;

8) — Впускной трубопровод;

9) — Выпускной трубопровод;

10) — Топливные фильтры;

11) – Масляный картер;

12) — Маслоизмерительный стержень;

13) – Топливный насос.

Картер, цилиндры, головки двигателя.

Картер двигателя (6) [рис.8] служит остовом для крепления узлов и деталей двигателя.

Рисунок 8. Двигатель Д-37М (продольный разрез).

2) – Корпус сальника;

5) – Втулка толкателя;

6) – Картер двигателя;

8) – Тарелка пружины клапана;

11) – Головка цилиндра;

12) – Впускной клапан;

13) – Выпускной клапан;

14) – Седло клапана;

17) – Передний лист;

18) – Маслозаливная горловина;

19) — Счётчик мото-часов;

20) – Крышка распределительных шестерен;

23) – Крышка коренного подшипника;

24) – Коленчатый вал;

25) – Опора коренного подшипника;

26) – Картер маховика.

В отверстия на передней, средней и задней стенках картера двигателя запрессовываются три втулки из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал.

В картере смонтированы пять опор (25) для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой (34) [рис.9] коренного подшипника, прикреплённой к картеру двумя шпильками. Отверстия в опорах коренных подшипников обработаны в сборе с крышками с высокой точностью. Замена крышек недопустима. На каждой крышке выбит порядковый номер. Счёт ведётся от передней стенки.

Снизу картер двигателя закрывается масляным картером (11) [рис.7]. К передней стенке картера крепится передний лист (17) [рис.8] и крышка (20) распределительных шестерен. На задней стенке установлен картер (26) маховика.

Цилиндры (15) двигателя отлиты из легированного чугуна. На их наружной поверхности выполнены 18 рядов тонких рёбер охлаждения с прорезями для прохода шпилек. Рёбра со стороны выхода воздуха выполнены шире рёбер на входе. Цилиндр опирается на верхнюю плоскость картера двигателя через медную прокладку (16) толщиной 0,3 мм.

Точно обработанная цилиндрическая поверхность, которая расположена ниже опорного бурта, центрирует цилиндр в картере двигателя. Две канавки на верхнем торце цилиндра создают лабиринт, который улучшает уплотнение между цилиндром и головкой.

Читайте также  Обратный клапан для топливной системы бензинового двигателя

По внутреннему диаметру цилиндры разделяют на три размерные группы, мм:

группа Б, диаметр …..105 (+ 0,060/+ 0,040),

группа С, диаметр …..105 (+ 0,040/+ 0,020),

группа М, диаметр …..105 (+ 0,020).

Обозначение размерной группы выбито на наружной обработанной поверхности опорного бурта. Поршни устанавливаются той же размерной группы, что и группа цилиндра.

Головка цилиндра. Сверху каждый цилиндр закрыт отдельной головкой (11), которая отлита из алюминиевого сплава. Снаружи и внутри между бобышками в головке сделаны рёбра. Они обдуваются воздухом и отводят тепло от головки.

Снизу в головке имеется выточка глубиной 3 мм. В эту выточку входит бурт цилиндра. Торцовая поверхность выточки уплотняет соединение между цилиндром и головкой. Прокладку между цилиндром и головкой не ставят.

На торцовой поверхности предусмотрены гнёзда для сёдел (14) впускного и выпускного клапанов, а также отверстие для распылителя форсунки. Внутри головки располагаются впускной и выпускной каналы, которые выходят на одну сторону головки и заканчиваются фланцами с резьбовыми отверстиями для шпилек (10), которые крепят впускной и выпускной трубопроводы. Сечение впускного канала больше выпускного.

С этой же стороны располагается резьбовое отверстие для штуцера трубки, которая подводит масло к стойке коромысел. На противоположной стороне имеется отверстие для форсунки. В середине головки размещаются бобышки с отверстиями для направляющих втулок клапанов (12) и (13). По углам головки размещаются бобышки с отверстиями под шпильки. На верхней плоскости есть гнёзда для пружин клапанов, отверстие, подводящее масло, и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Здесь же размещаются два отверстия под уплотнительные кольца. Верхняя плоскость имеет углубление, дно которого выполнено с уклоном для стока масла.

Двигатель д37 технические характеристики

Становление и развитие Коломенского завода (ныне открытое акционерное общество — холдинговая компания «Коломенский завод») непосредственно связаны с судостроением России. Основанный в 1863 г. для возведения железнодорожного моста через Оку, завод быстро развивался. Уже в 1878 г. был построен первый «мелкосидящий пароход», который использовался заводом для доставки стальных заготовок с Кулебакинского горного завода Нижегородской губернии. Успешная эксплуатация этого парохода и полученные заказы на другие явились толчком к быстрому развитию судостроения, и уже в 1881 г. были изготовлены три буксира, а в 1882 г. построен первый пассажирский пароход. С 1883 г. начато сооружение морских паровых шхун, предназначенных для перевозки керосина и нефти по Каспийскому морю.

Новым мощным импульсом развития судостроения на заводе явилось освоение производства двигателей внутреннего сгорания. В июне 1902 г. «Русское общество моторов Дизеля» продало Коломенскому машиностроительному заводу права пользования патентами №№ 261, 4082 и 4083. Эти права распространялись на «моторы постоянные и переменные всех величин и сил, какие могут быть осуществлены». В том же 1902 г. на Коломенском заводе был создан отдел тепловых двигателей Дизеля и насосов. Работники завода переработали полученные чертежи, и уже в 1903 г. был построен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 л.с. (13,2 кВт).

Конструкторы отдела разработали одно-, двух-, четырех- и шестицилиндровые двигатели мощностью от 10 до 750 л.с., которые выпускались заводом до Первой мировой войны. Коломенские дизели, отличавшиеся удачной конструкцией и качеством исполнения, пользовались широким спросом для нужд электростанций, мельниц, горнорудной промышленности, судостроения. В 1907 г. завод построил колесный буксир «Мысль» с дизелем мощностью 300 л.с. На судне впервые в мире была применена оригинальная система передачи с реверсом хода, разработанная и изготовленная заводскими специалистами по проекту инженера Р.А. Корейво.

В этот период завод изготавливал дизели не только для судов собственной постройки, но и получал заказы со стороны. Так, в 1908 г. по заказу морского министерства были построены 16 четырехцилиндровых дизелей мощностью по 259 л.с. для канонерских лодок типа «Шквал», которые строились на Балтийском заводе для Амурской флотилии.

Следует отметить, что к 1910 г. уже сложилось серийное производство дизелей, 57 % которых (по суммарной мощности) были судовыми. Не случайно в мае 1910 г. на международной выставке двигателей внутреннего сгорания в Петербурге министерство торговли и промышленности наградило Коломенский завод большой золотой медалью «За организацию производства двигателей внутреннего сгорания в применении к судовым целям». В 1912 г. на международной выставке в Турине за новую конструкцию дизеля заводу была присуждена Большая премия.

Значительным этапом в развитии судостроения был спуск на воду в 1912 г. двухвинтового теплохода «Бородино», на котором впервые была применена комплексная энергетическая установка, состоявшая из двух главных шестицилиндровых реверсивных дизелей 15Д6 мощностью по 600 л.с. и двух вспомогательных дизелей мощностью по 30 л.с. для внутреннего энергоснабжения.

Всего до 1917 г. завод построил 64 теплохода собственной конструкции с дизелями суммарной мощностью 44 475 л.с.

В 1924 г. с целью быстрейшего восстановления после Гражданской войны заводу было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42БМ (45/42) и дизеля размерностью 30/38. Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38В8 мощностью 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.

Этими двигателями оснащалось большинство подводных лодок, выпускавшихся до и во время Великой Отечественной войны, в том числе и подлодка С-13, которой командовал А.И. Маринеско.

Незадолго до Великой Отечественной войны был разработан и запущен в производство восьмицилиндровый четырехтактный реверсивный дизель 9Д размерностью 30/38 с газотурбинным наддувом. Его номинальная мощность составляла 1100 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин, расход топлива 180 г/л.с.·ч, удельная масса 10,6 кг/л.с. Он нашел широкое применение на морском флоте.

Заметной вехой в развитии судового дизелестроения на заводе является создание и серийное производство двухтактного дизеля 37Д размерностью 39/45 с прямоточно-клапанной продувкой. Его создание было начато в 1942 г., а в 1950 г. удалось наладить серийное производство. Было выпущено 1250 двигателей этой размерности, в том числе реверсивных. Этот дизель определил развитие целого поколения судов специального назначения, среди которых были подводные лодки проектов 611, 613, 633, 641 и 629.

В 50-е годы была завершена прерванная войной доводка оригинального двухтактного V-образного реверсивного дизеля 30Д с прямоточной клапанно-щелевой продувкой мощностью 2000 л.с. По своим массогабаритным показателям он превосходил лучшие зарубежные образцы аналогичного класса. На базе 30Д были разработаны и запущены в серийное производство следующие варианты дизеля размерностью 23/30 (всего их выпущено свыше 1000 экземпляров):

  • — судовой реверсивный дизель 40Д с газотурбинным наддувом (отмечен Большой золотой медалью ВДНХ в 1960 г.);
  • — судовой дизель 10Д40 для речных буксиров-толкателей;
  • — 16-цилиндровый судовой дизель-генератор 6ДГ мощностью 1500 кВт со встроенным мультипликатором (устанавливался на научно-исследовательских судах типа «Космонавт Юрий Гагарин»).

Наиболее массовыми дизелями Коломенского завода стали судовые двигатели размерностью 30/38. Их изготовили уже более 2600 единиц. Современные двигатели этого типа имеют модульную конструкцию, подвесные коленчатый вал и втулки цилиндров, обеспечивающие высокую эффективность производства, эксплуатации и ремонта. Сегодня выпускаются варианты дизелей с одно- и двухступенчатым газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. В эксплуатации на кораблях и судах 39 проектов находятся более 700 двигателей 25 модификаций. Из них 15 % эксплуатируются за рубежом. Основное применение — корабли ВМФ, где двигатели эксплуатируются преимущественно в тяжелых специфических условиях при большом противодавлении на выхлопе.

Дизели размерностью 30/38 в качестве главных и вспомогательных силовых установок эксплуатируются также на плавкранах, буксирах-спасателях, полупогруженных и плавучих буровых установках, на судах рыбопромыслового флота в составе дизель-генераторов и пропульсивных установок. В настоящее время автоматизированные главные установки изготавливаются как в реверсивном, так и в нереверсивном исполнении, со встроенным редуктором и без него. Так, на правительственной яхте «Россия» установлены два автоматизированных реверсивных дизеля 3Д42 номинальной мощностью по 1500 л.с. Коломенские двигатели размерностью 30/38 соответствуют требованиям Морского Регистра и выпускаются под его надзором. Их конструкция является патентно чистой.

Дважды, в 1971 и 1984 гг., за создание двигателей 30/38 и их модификаций группам специалистов завода присуждались Государственные премии СССР. Конструкция дизелей 30/38 постоянно совершенствуется на основе опыта эксплуатации и дальнейшего развития с учетом современных достижений отечественного и зарубежного дизелестроения.

За последние годы заводом создано новое поколение судовых рядных двигателей размерностью 30/38:

  • — в четырехцилиндровом исполнении (10Д42) — номинальной мощностью 450 кВт при 360 об/мин;
  • — в шестицилиндровом исполнении — номинальной мощностью 1500 кВт (30ДГ) и 1750 кВт (30ДГМ);
  • — в восьмицилиндровом исполнении (3ДРА) — полной мощностью 1838 кВт при частоте вращения вала отбора мощности встроенного редуктора 250 об/мин.

Важнейшими особенностями этих двигателей являются:

  1. Высокая надежность и износостойкость деталей и сборочных единиц, обеспечиваемые применением прогрессивных технологических процессов:
    — азотирования коленчатых валов и втулок цилиндров;
    — хромирования поршневых колец;
    — покрытия тронка поршней дисульфидом молибдена;
    — дробенаклепа рабочих профилей и впадин зубчатых колес, стержней шатунов;
    — суперфиниширования цапф шестерен встроенных редукторов и шеек коленчатых валов;
    — специальной механотермической обработкой выпускных клапанов из жаропрочного никелевого сплава типа «Нимоник»;
    — трехкомпонентного «оловянно-свинцовистого» гальванического покрытия тонкостенных коренных и шатунных подшипников с подслоем никеля и др.
  2. Большие назначенные ресурсы, которые в зависимости от степени форсирования составляют:
    — до первой переборки -15 000 ч;
    — до капитального ремонта — 75 000 ч;
    — до списания — 120 000 ч при сроке службы до 30 лет.
  3. Значительная степень форсирования с освоением среднего эффективного давления 23,4 бар (30ДГМ) по условиям ИСО.
  4. Высокая топливная экономичность. Расход топлива при условии ИСО 3046/1 составляет 178…185 г/кВт·ч.
  5. Малый удельный расход масла — не более 1 г/кВт·ч.
  6. Высокие экологические показатели, соответствующие нормам Международных Морских организаций по токсичности ОГ.

Технико-экономические показатели базовых двигателей нового поколения 30/38 подтверждены испытаниями, в том числе ресурсными. По оценке межведомственных комиссий, принимавших эти двигатели, они не уступают лучшим зарубежным образцам. Большое внимание было уделено унификации внутри этого ряда, которая составляет более 70 %.

Подтверждена возможность эксплуатации двигателей на моторных топливах вязкостью до 180 сСт при 50 °С и с содержанием серы до 1,5 %. Предусмотрена эксплуатация также на импортных маслах, топливах и присадках к воде.

С целью обеспечения стабильности технологии сборки и качества, повышения удобств и снижения трудозатрат при обслуживании и ремонте двигатели комплектуются гидравлическими и механическими (с планетарной передачей) приспособлениями для тарированной затяжки ответственных соединений.

Имеющийся научно-технический и производственный потенциал позволяет заводу предложить для проектирования новых судов и замены двигателей других фирм двигатели 30/38 с современными технико-экономическими показателями в следующих исполнениях:

  • — в четырехцилиндровом (в диапазоне мощностей 450…1450 кВт);
  • — в шестицилиндровом (800…2170 кВт);
  • — в восьмицилиндровом (1150…2800 кВт).

Частота вращения коленчатого вала для всех исполнений составляет 300…750 об/мин. Разработаны также V-образные модификации дизелей этой размерности.

Двигатели могут быть выполнены:

  • — автоматизированными;
  • — нереверсивными для работы на реверс-редуктор (встроенный или отдельно стоящий);
  • — с реверсом для работы непосредственно на винт фиксированного шага;
  • — с непосредственным реверсом и встроенным редуктором с различным расположением фланца отбора мощности относительно оси коленчатого вала и различными частотами вращения вала отбора мощности или для работы на отдельно стоящий редуктор;
  • — с картером «сухого» или «мокрого» типа и со свободным сливом масла;
  • — с правым и левым направлением вращения;
  • — в составе дизель-генераторов с агрегатным размещением установочного оборудования.
Читайте также  Топливоподкачивающий насос низкого давления дизельного двигателя

Проработана установка двигателей на судовой фундамент как с жестким креплением, так и через опорные и упорные виброизоляторы. Специалисты завода имеют опыт и необходимую квалификацию, позволяющую им качественно выполнять расчеты на крутильные колебания судового валопровода и амортизационного крепления как для разрабатываемых судов, так и для модернизируемых.

В 80-е годы на заводе создан уникальный по своим возможностям мощностной ряд четырехтактных дизелей размерностью 26/26. При высокой экономичности и хороших массогабаритных показателях эти дизели имеют широкий диапазон мощностей (от 360 до 5000 кВт) и выпускаются в четырех- и шестицилиндровом рядном, а также в восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровом исполнении V-образной компоновки.

На базе этих двигателей в качестве судовых заводом в настоящее время серийно выпускаются дизель-генераторы типа 22ДГ мощностью до 1000 кВт с 8-цилиндровыми и 69ДГ мощностью 2094 кВт с 16-цилиндровыми дизелями.

По результатам анализа рынка судовых дизелей Коломенский завод ведет работы по созданию дизель-реверс-редукторных агрегатов и дизель-генераторов с четырех- и шестицилиндровыми двигателями размерностью 26/26 рядного исполнения. Базовые модели дизелей этого ряда имеют одобрение Регистра. При необходимости по заданию конкретного заказчика могут поставляться главные судовые дизели и дизель-генераторы во всем диапазоне мощностного ряда.

Использование подобных агрегатов, а также агрегатов на базе дизелей размерностью 30/38 позволяет полностью решить проблему замены импортных двигателей в речных судах и на судах типа «река-море». Гарантийное и сервисное обслуживание судовых двигателей организовано дочерним предприятием ЗАО «Дизельсервис».

Богатейший опыт создания и поставки двигателей для судов морского, рыболовного и кораблей военно-морского флота, а также имеющийся производственный и технический потенциал позволяет ОАО ХК «Коломенский завод» успешно участвовать в программе возрождения флота России.

Двигатель Д-144 Двигатель Д-37

BEINEI F2L912 аналог DEUTZ F2L912 — серия профессиональных двигателей для генераторов. Двигатели BEINEI F2L912 применяются в качестве силовых установок электрогенераторов.

BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) — четырёхтактный двухцилиндровый, дизельный двигатель с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Двигатель Дойц F2L912 для генераторов имеет следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров.

  • Запуск в холодных условиях
  • Кованый коленвал с противовесами
  • Верхнее расположение клапанов
  • Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
  • Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
  • Топливный фильтр типа картридж
  • Биметаллические подшипники распредвала
  • Генератор 14В/55А
  • Электростартер 12В
  • защита ремней
  • опоры двигателя

Двигатели BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) широко используются в составе дизельгенераторных установок.

Общее описание дизельного двигателя Д 144

Двигатель Д144 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель, более усовершенствованный и модернизированный по сравнению с дизельными двигателями Д120 и Д130, выпускаемыми «ВМТЗ». Широчайший спектр применения двигателя Д144 в различных машинах обуславливает огромный спрос среди потребителей, а так же признание специалистов.

Двигателями Д144 комплектуются:

  • трактора Т-40, ЛТЗ-55, Т28Х4М;
  • электростанции АД-16-Т400-1ВП, ЭД-16-Т400-1ВП;
  • автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816;
  • катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93;
  • автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1; ДУ-47Б, ДУ-94;
  • асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155;
  • компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД;
  • сварочные агрегаты типа АДД;
  • путевые машины ПРМ и МСШУ.

Надежность и экономичности двигателей Д 144 с воздушным достигается за счет применения современных технологий и внедрения последних разработок мировых производителей. Владимирский моторо-тракторный завод предлагает к продаже двигатели Д 144 и в северном исполнении, зпуск которого возможен при температурах до — 45С. На всю продукцию «ВМТЗ» распространяется гарантия качества.

Технические параметры Д 144 позволяют этому двигателю стать конкурентоспособным не только на отечественном рынке, но и среди мировых аналогов. Габариты двигателя Д 144 – длина 919 мм, ширина 741 мм, высота 848 мм. Масса двигателя в зависимости от комплектации может быть от 375 кг до 390 кг. Эксплуатационная мощность двигателя Д144 составляет 60 л.с., при номинальной частоте вращения коленчатого вала 2000 об./мин. Цилиндры двигателя расположены в четыре ряда в вертикальном положении, их рабочий объем равен 4,15 л.

Двигатели Д 144 предлагаемые ОАО Владимирский моторо-тракторный завод, все модели двигателей сертифицированы. Двигатели Д 144 давно завоевали доверие и хорошо себя зарекомендовали среди покупателей и отличаются эффективностью работы. Д144 обладают экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Принцип работы четырехтактного Д144 состоит из поочередных операций. В первом такте порция воздуха втягивается в цилиндр через впускной клапан. Второй такт работы — впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объёме примерно в 17 раз, вследствие чего воздух становится очень горячим. Перед началом третьего такта, так называемого такта рабочего хода, топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. При сгорании энергия высвобождается и поршень двигателя Д 144 начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается и вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень. При четвертом такте выпускной клапан открывается, и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

ТРАКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Двигатели с воздушным охлаждением устанавливаются на тракторах и самоходных шасси тяговых классов 0,6 и 0,9 г.

ДВИГАТЕЛИ Д-37М И Д-37В

Двигатель Д-37М — четырехтактный четырехцилиндровый дизель с неразделенными камерами сгорания.

На двигателе размещены: впереди насос гидросистемы, маслозаливная горловина с сапуном и счетчик моточасов, а слева по ходу трактора— топливный насос, подогреватель, впускной и выпускной трубопроводы, жалюзи, топливные фильтры и указатель уровня масла. С правой стороны двигателя установлены: генератор, стартер, центрифуга для очистки масла, декомпрессионный механизм, форсунки и вентилятор.

Кривошипно-шатунный механизм. Картер двигателя отлит из серого чугуна, на внутренней полости имеет ребра жесткости. На отверстия верхней плоскости устанавливают цилиндры, которые вместе с головками крепят к картеру шестнадцатью анкерными шпильками. Здесь же размещаются втулки толкателей. Картер имеет пять опор для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой, прикрепленной к картеру двумя шпильками. В отверстиях передней, средней и задней стенок картера запрессованы три втулки из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал. Снизу картер двигателя закрыт поддоном. К передней стенке картера крепят передний лист и крышку 4 распределительных шестерен.

Цилиндры 7 двигателя отлиты из легированного чугуна. Каждый цилиндр на наружной поверхности имеет ребра охлаждения с прорезями для прохода анкерных шпилек. Две канавки на верхнем торце цилиндра выполнены для уплотнения его соединения с головкой. Цилиндр центрируется в картере двигателя своим пояском, расположенным под опорным буртиком. Между цилиндром и картером ставят медную прокладку толщиной 0,3 мм.

Головка 8 каждого цилиндра — из алюминиевого сплава. В углах головки имеются бобышки с отверстиями под анкерные шпильки, а в середине — бобышки с отверстиями под втулки клапанов.

Внутри и снаружи головки между бобышками сделаны ребра для охлаждения. На верхней плоскости головки имеются гнезда для пружин клапанов, отверстие для подвода масла и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Для верхнего пояска цилиндра снизу головки сделана выточка глубиной 3 мм. В головке цилиндра установлены форсунка, впускной и выпускной клапаны. В головку четвертого цилиндра вмонтирован датчик 9 сигнала перегрева. Между головкой и цилиндром прокладки не ставят.

Поршень —из алюминиевого сплава. В днище он имеет сферическую выемку, центр которой смещен относительно оси поршня на 5 мм в сторону распределительного вала. Поршень имеет пять канавок, из них три верхние для компрессионных колец, а две нижние—-для маслосъемных. На головке поршня (от днища до верхнего маслосъемного кольца) нарезаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм, улучшающие условия работы поршня, а верхняя часть головки (выше верхнего компрессионного кольца) имеет конусность. Юбка поршня овальная (0,2 мм) и конусная. Съем масла со стенок цилиндра, кроме маслосъемных колец, производит также кольцевая канавка с острым бортом на нижнем торце юбки поршня. От продольного перемещения поршневые пальцы удерживаются пружинными кольцами, установленными в выточках бобышек поршня. Размеры и маркировка поршней и поршневых пальцев приведены в табл. 1.

Поршневые кольца отливают из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромируется, а остальные — имеют фаску, улучшающую приработку и уплотняющие свойства колец.

Маслосъемные кольца — хромированные. Вставляются они по два в канавку. Каждое из них имеет проточку, заполняющуюся при работе маслом. Зазор в замке кольца составляет 0,23—0,8 мм, а зазор по высоте (между кольцом и канавкой поршня) у компрессионных колец от 0,095 до 0,133 мм, а у маслосъемных — от 0,270 до 0,355 мм. Поршневые кольца взаимозаменяемы с кольцами двигателей Д-40М, Д-40Л, Д-48М и Д-48Л тракторов МТЗ.

Шатун 5 — штампованный двутаврового сечения с прямым разъемом нижней головки. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка с отверстиями для подвода масла, совпадающими со сверлениями головки. Крышка фиксируется на шатуне мелкими шлицами, нарезанными на плоскости разъема. На боковой поверхности крышки и шатуна выбит номер цилиндра, кроме того, на крышке указан вес (в граммах) шатуна в сборе.

Коленчатый вал / имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках выполнены полости для центробежной очистки масла, соединенные каналами. Третья коренная шейка имеет четыре радиальных отверстия для обеспечения непрерывной подачи масла ко всем подшипникам вала. Эта шейка также фиксирует вал в продольном направлении, для чего между шлифованными буртами ее щек и опорой в картере двигателя с каждой стороны установлено по два бронзовых полукольца. На переднем конце вала смонтированы шкив, шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня механизма газораспределения. Передний конец вала уплотнен маслоотражателем 2 и каркасным сальником 3. Задний конец вала имеет фланец с торцовым отверстием, в котором устанавливают шариковый подшипник вала муфты сцепления. Уплотнение заднего конца вала обеспечивается маслоотражателем 12 и каркасным сальником 14, который вставлен в алюминиевый корпус 13, прикрепленный к картеру 10 маховика.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников имеют стальное основание, на которое нанесен слой антифрикционного сплава АСМ (ГОСТ 4784-49). Каждый вкладыш фиксируется своим выступом, входящим в паз крышки или корпуса подшипника. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковы. Нижние вкладыши коренных подшипников также одинаковы, за исключением вкладыша третьего коренного подшипника (более широкого). Верхние вкладыши коренных подшипников имеют канавку для подвода масла; вкладыши первого и пятого подшипников дополнительно имеют по два отверстия, а вкладыш третьего подшипника — сквозную прорезь. Вкладыши устанавливают в подшипник с натягом по наружному диаметру и зажимают крышками.

Маховик прикреплен к фланцу коленчатого вала шестью болтами, застопоренными отгибными пластинками. Зубчатый венец напрессовывают на маховик в подогретом состоянии (до 250—300°С). На наружной поверхности обода маховика высверлены три пары отверстий под пальцы муфты сцепления и шесть отверстий для удаления продуктов износа дисков муфты сцепления. На внутренней стенке маховика сделано торцовое углубление с тремя отверстиями для выброса масла, попавшего из подшипника вала муфты.